Астана глазами урбаниста: фоторепортаж из столицы посреди степи

«Столица» — так буквально переводится название «Астана». По-азиатски просто, примитивно — и символично.

Бескрайняя степь где-то в центре Евразии как нельзя лучше подходит для столицы крупнейшего степного государства в мире; но Астаной — и столицей — этот город стал меньше 20 лет назад.

Ранняя история Акмолинска — именно так называлась теперешняя блистательная Астана — берёт своё начало в 1830 г. Тогда был создан казачий форпост Акмолинский, то есть, как это обычно и бывало в Северном Казахстане, происхождение Астаны по сути западносибирское. В 1861 г. поселение стало городом Акмолинском — почти одновременно с соседними Павлодаром и Кокчетавом. Окончательное присоединение казахских жузов к России требовало создания российской сетки административно-территориального деления, которая не могла существовать без городов — центров округов (округ — аналог уезда на приграничье империи в те годы). Сначала Акмолинск был окружным центром области Сибирских киргизов с центром в Омске, в 1868 г. область была переименована в Акмолинскую. Впрочем, центром всё равно остался далёкий Омск — ближе более-менее крупных городов просто не было.

В 1938 г. мрачное по своему значению название города (Акмола — «белая могила») обрело новый смысл: недалеко от Акмолинска, в посёлке Малиновка (сейчас — Акмол) был создан АЛЖИР — Акмолинский лагерь жён изменников Родины. Это название неофициально, местный лагерь был отделением Карагандинского исправительно-трудового лагеря, но оно лучшим образом отражает суть: это был женский лагерь, и вина более чем половины женщин-заключённых состояла только в том, что они были членами семей изменников Родины (ЧСИР).

Как и в весь Северный Казахстан, новую жизнь в Акмолинск вдохнули 1950-е годы и особенно освоение целины, которой было очень много в этих местах. В 1940–1950-е годы здесь окончательно сформировался главный транспортный узел Северного Казахстана: четыре магистральные железные дороги и четыре автодороги республиканского значения. В 1960 г. город стал центром Целинного края — надрегионального образования, созданного из пяти северо-казахстанских областей с преобладанием русского сельского населения; в 1961 г. Акмолинск вполне логично переименовали в Целиноград.

Уже в 1965 г. Целинный край был ликвидирован, но Целиноград продолжал расти. Хотя город так и не перегнал угольную Караганду по населению и экономической мощи, он стал вторым на севере республики.

В 1992 г., видимо, чтобы город не ассоциировался с всесоюзным освоением целины, Целиноград стал Акмолой, и это мрачное название продержалось до обретения городом столичного статуса. В принципе, на постсоветском пространстве не так много городов, которые столько раз переименовывали.

Проблемой российского и советского Казахстана всегда было то, что он управлялся откуда-то с края: сначала с северного (Омск), потом с северо-западного (Оренбург), потом с юго-восточного (Алма-Ата). Это было связано, прежде всего, с тем, что в глубине Великой Степи очень долго не было значительных городов; кроме того, все прежние казахские столицы были городами совсем или почти совсем русскими, что в прежние времена облегчало управление коренным казахским населением.

Так вот, чтобы переломить эту тенденцию «окраинности» и чужеродности столицы, Назарбаев в 1997 г. распорядился перенести столицу в Акмолу. Она находится практически в центре страны, тут уже сформировавшийся транспортный узел. Как и почти все казахстанские города, будущая Астана была русской по населению; но было понятно, что столица 15-миллионного государства не останется 300-тысячным городом, и мигранты быстро сделают титульную национальность основной. Казахский город в русскоязычных северо-казахстанских регионах явно способствует объединению и консолидации страны; той же Украине и не снились казахстанские межрегиональные контрасты на момент обретения независимости.

При этом Астана, как это ни парадоксально, находится немножко ближе к Европе, чем более азиатская по ощущению Алма-Ата. Идеи евразийства в Казахстане заметнее, чем в России с её Дугиным; недаром главным до недавнего прошлого столичным ВУЗом был Евразийский университет им. Льва Гумилёва. При этом ведущим университетом страны остаётся Казахский национальный университет им. Аль-Фараби в старой столице Алма-Ате.

В общем, Акмола стала Астаной, и в истории города начался совсем новый этап.

Старый советский Целиноград на правобережье Ишима дополнился новой казахстанской Астаной на левом берегу реки, постепенно увеличившись чуть ли не втрое.

При таком строительстве и инвестициях темпы роста населения в Астане бьют все постсоветские рекорды: за последние 25 лет население города увеличилось более чем в три раза; на момент моего посещения города в 2015 г. его население составляло почти 900 тыс. жителей.

По сообщениям местных жителей, астанинские цены на недвижимость сравнимы с московскими — при несравнимо меньшем разнообразии возможностей трудоустройства и значительно менее развитой инфраструктуре.

Население Астаны растёт в основном за счёт миграционного притока — более трети населения города родилось за его пределами.

Это в основном казахи со всей страны; по этой причине этнический состав в городе резко отличается от остальных северо-казахстанских городов.

Ещё в 1989 г. здесь наблюдалось типичное для этих мест преобладание русского населения, сейчас же 75% жителей города — казахи.

Интересно, что несколько лет назад Астану по численности населения немного обогнал Чимкент, главный южно-казахстанский мегаполис. Там не было такого взрывного роста, но он изначально был больше, да и демографический потенциал Южно-Казахстанской области внушительнее; нельзя забывать и о близлежащем Узбекистане. Справедливость была восстановлена, когда летом 2016 года в Астане объявили о рождении миллионного жителя города, тем самым столица вновь заняла второе место в республике после Алма-Аты. Прежняя столица казахской ССР пока остаётся вне конкуренции: она тоже растёт довольно быстро, остаётся вдвое большим по населению городом. Да Алма-Ата и больше пока похожа на мегаполис, чем Астана: больше городской среды и сложившегося городского уклада жизни.

Справедливости ради стоит заметить, что сама Астана в некоторых отношениях тоже выглядит большой, даже больше своего размера — особенно если окажешься на одном из проспектов, достойных города с населением миллиона два.

Интересно, что южная Алма-Ата — гораздо более русский по составу населения город, чем северо-казахстанская Астана.

Так что Астана выглядит самым казахским и азиатским городом на Севере — причём не только новый город с его застройкой, но и старая, целиноградская часть; наверно, из-за огромного количества казахов-приезжих.

В местах массовой торговли эта азиатскость чувствуется особенно.

Впрочем, как и весь Север, Астана двуязычна.

Такое ощущение, что основной язык общения на улицах города здесь всё-таки русский, и сложно встретить не понимающего этот язык человека (в отличие от казахстанского юга).

Современная Астана раскинулась практически на полтысячи квадратных километров по обоим берегам сибирской реки Ишим; город расположен в пределах Казахского мелкосопочника, или Сарыарки — впрочем, здесь эти самые сопки особенно мелкие и малозаметные.

Старые районы Астаны, сформировавшиеся к концу советского времени (Старый город), расположены на правом берегу Ишима. Возникший после провозглашения столичного статуса Астаны Новый город в основном находится на левом берегу реки.

Старый город — это в основном хрущёвки, немного зданий в стиле сталинского ампира и буквально несколько дореволюционных зданий; железнодорожный вокзал и автовокзал.

Более-менее типичный областной центр Казахской ССР — с поправкой на «надрегиональный» статус Целинного края и такие признаки современной столичности, как проспекты и пробки.

Местами довольно приятно, можно погулять; хрущёвок, как и почти везде в Казахстане, очень много: ведь в сталинское время тут строилось немного, рост и развитие большей части городов началось уже в 1950 — 1960-е годы.

Впрочем, в тогдашнем Акмолинске сталинок, видимо, строилось побольше, чем в среднем по Казахской ССР — судя по тому, что сохранилось до настоящего времени.

После того как Астана стала столицей, старый город также оказался затронут новым строительством, но это меркнет в сравнении с тем, что происходило и происходит на другом берегу Ишима. Как это часто встречается в Казахстане и отдельных регионах России (Татарстан), многие старые здания обшиты чем-то современным — иногда попадается что-то вроде керамогранита, но чаще это, конечно, сайдинг и пластик.

А центр всего старого города, в прошлом центр Целинограда — это нынешняя Старая площадь, где и сейчас находится городской акимат (мэрия). Здесь же располагалась первая астанинская резиденция президента Назарбаева; сейчас  — музей Первого президента; такая вот скромность первого лица. В районе Старой площади и проспекта Абая находятся все немногочисленные здания, сохранившиеся от дореволюционного Акмолинска, включая Константино-Еленинский собор.

В старой части Астаны немало и новых жилых многоэтажек — сопоставимо с новым городом.

Многоэтажная жилая застройка — это значительная часть целиноградского центра города, а также вытянувшиеся на юго-восток, в сторону Караганды микрорайоны.

Вкрапления нового, казахстанского, в этом районе — площадь Защитников Отечества с соответствующим монументом.

С севера и востока старая часть города окружена промзонами: собственно, вся астанинская промышленность сосредоточена здесь. Эти промзоны занимают до трети территории правобережья, большая их часть находится северо-восточнее железной дороги. Они сформировались в те годы, когда город был транспортным и промышленным узлом целины, а самым крупным предприятием — завод сельскохозяйственного машиностроения «Целиноградсельмаш», расположенный недалеко от железнодорожного вокзала. Сейчас он не работает.

Впрочем, сейчас многое работает не на полную мощность, а появившиеся в постсоветское время промышленные объекты — это, как правило, поддерживающие жизнедеятельность города предприятия (ТЭЦ-2, предприятия пищевой промышленности и строительной отрасли).

«Постиндустриализация» промышленных территорий, развитие непроизводственных отраслей и другие виды использования в прошлом промышленных функциональных зон — все это в Астане происходит в основном за счёт расширения торговли, тем более что исторически Центральный рынок был расположен на востоке центра, у границы промышленной зоны.

Сейчас крупнейшие рынки находятся на северо-восточной окраине города и промзоны, вдоль шоссе Алай — выезда из столицы в сторону Петропавловска.

По-прежнему много торговых объектов на востоке старого центра.

За неполные два десятилетия, прошедших со времени переноса в Астану казахстанской столицы, напротив старого Целинограда-Акмолинска на левом берегу Ишима вырос Новый город — десяток квадратных километров, куда, кажется, уходит значительная часть расходов республиканского бюджета.

Визитная карточка нового, устремлённого в будущее Казахстана.

Но, несмотря на приглашённых именитых архитекторов, политическую волю и огромные средства, Астана не очень впечатляет.

Вернее, порой впечатляет, но не прельщает.

Нет, после казахстанской глубинки Астана местами — как оазис после пустыни, но стиль большей части зданий такой колхозно-азиатский: зеркальное стекло, мрамор, пластик.

Где-то на уровне провинциальных столиц Китая.

Есть несколько крутых сооружений, построенных мэтрами архитектуры, но основная масса — так себе.

Кроме того, новая часть города не очень уютна и не слишком разумно устроена — на неё приятно смотреть с воздуха или хотя бы из автомобиля, но к прогулке пешком она не располагает.

Такое ощущение, что, несмотря на концептуальность и современность города, на продвинутых архитекторов, планировщики Астаны были выходцами из советской школы, причём недоучившимися, и иностранцами, незнакомыми с местными реалиями.

Транспортные развязки и та ещё архитектура практически в самом центре Нового города:

Транспортные развязки и скоростные участки автодорог посреди городских кварталов — это всё советская концепция «улицы непрерывного движения», столь враждебно воспринимаемая большинством современных урбанистов. У меня она не вызывает такого категорического неприятия, но, на мой взгляд, такие улицы (пожалуй, больше всего знакомые нам в виде московских проспектов) должны по-другому оформляться (чтобы не так нарушать городские виды), и жилые дома должны как-то защищаться от шума и пыли (некоторое расстояние до проезжей части + зелёные насаждения).

Городские площади должны быть в большей степени площадями, чем развязками.

Низкая эстакада над пешеходной зоной в самом центре Новой Астаны; впрочем, тут её оживляет спешащая женская фигура.

Какие-то элементы современной продвинутой архитектуры в сочетании с общим невысоким уровнем застройки и планированием — позднесоветским в плохом смысле этого слова.

Опять — удачное современное здание, но общая картина не слишком располагает, хотя, конечно, впечатляет постсоветского человека своим размахом.

Смотрите сами: в советском Целинограде пусть всё было не очень радужно и разнообразно, но был какой-то уровень города, городской ландшафт, явно были какие-то нормативы и заданные параметры. Учитывался такой немаловажный для степи фактор, как роза ветров: дома строились так, чтобы на улицах людей не уносило свежим степным ветром. В Астане видимо, квалификации творцов города не хватило, и, как мне рассказывали, при неудачном стечении обстоятельств один из парадных проспектов на юго-востоке города превращается в настоящую аэродинамическую трубу: просто он построен по направлению преобладающих ветров.

Основа, центр, лицо новой Астаны — бульвар Нуржол («Дорога к свету»).

Впрочем, местные чаще называют его «Водно-Зелёный бульвар». Кажется, так он назывался в процессе строительства.

Для нашего уха такой топоним может показаться смешным, но ведь в условиях сухой степи вода и зелень — это примерно как у нас молоко и мёд.

Центральные кварталы Нового города — это и есть та Астана с фотографий.

Редкая в городе полноценная пешеходная зона.

Фонтаны, цветы, трава, кусты, небоскрёбы, пешеходная зона и надземные переходы через многополосные автодороги — все это напомнило мне центральные эспланады китайских городов.

На этот раз не только и не столько провинциальных столиц, но даже самого Шанхая.
А тут вдруг напомнило советскую и постсоветскую архитектуру:

Как и положено нормальной пешеходной зоне, на бульваре есть уличная скульптура:

Как это часто бывает в прогрессивных восточных городах, она одновременно немного абстрактная и с национальным колоритом.

Ещё я обнаружил на Нуржоле много разноцветных коней, напомнивших мне коней у главного офиса «Яндекса» в Москве.

Тут они, видимо, призваны напоминать о славном кочевом прошлом казахов.

Окружающие бульвар здания — это пёстрая смесь из министерств, посольств, элитных жилых комплексов, мечетей и торговых центров.

Центр бульвара и всей новой части города — это Байтерек, 97-метровая башня-монумент, символизирующая казахстанское мировое древо, аналог более известного скандинавского Иггдрасиля из «Старшей Эдды».

Одна из самых удачных астанинских построек — проект британца Нормана Фостера.

На Байтереке есть смотровая. Сам я туда не успел подняться, но, по сообщениям очевидцев, она не очень удачна: грязные стёкла, и к тому же располагается под углом — город видно плохо.

Западнее Байтерека расположена самая высотная часть бульвара Нуржол.

Высотка КТЖ (Казахстанских железных дорог), сейчас четвертое по высоте здание столицы:

Вообще Астана уже к середине 2000-х гг. стала самым высотным городом постсоветского пространства за пределами МКАДа.

Сейчас тут можно обнаружить уже 13 зданий выше 100 метров; для сравнения, в Москве их 127, Санкт-Петербурге — 23, а в Екатеринбурге — 9.
А в конце 2016 года, когда будет достроена 382-метровая высотка «Абу-Даби-Плаза» (которая на 8 метров выше московской высотки «Федерация»), Астана превратится в самый высотный город бывшего СССР (если смотреть не по средней высоте зданий, а по высоте самого высокого здания), в самый высотный город Центральной Азии.
Большая часть астанинских высоток, включая строящийся высочайший небоскрёб, расположена непосредственно на том же участке Нуржола западнее Байтерека; только три из них находятся на другом берегу Ишима, в районе между Старой площадью и набережной реки.
Вот, кстати, ещё одно приличное астанинское сооружение — комплекс «Изумрудный квартал», до постройки «Абу-Даби-Плазы», самое высокое здание казахстанской столицы.

Можно даже сказать, что число высоток в условиях не очень развитой городской среды и небольшого количества хороших зданий — самое выдающееся астанинское достижение.

Интересно, что главный казахстанский мегаполис Алма-Ата, деловая жизнь в которой не уступает астанинской, располагает лишь четырьмя зданиями выше 100 метров, не считая телебашни.
Ещё западнее, у пересечения бульвара с проспектом Кабанбай-Батыра (проспект тут, кстати, в совершенно московских традициях пустили по эстакаде), находится Круглая площадь.
На площадь выходит здание «Казмунайгаза» — это казахстанские «Газпром» и «Роснефть» в одном лице.

На контрасте с Байтереком, нефтегазовое здание — эдакий современный «азиатско-московский стиль» в его худшем исполнении. Наверно, моё самое нелюбимое здание в казахстанской столице.
Всё усугубляется тем, что «Казмунайгаз» довлеет над бульваром, перекрывая его аркой.

За «Казмунайгазом» — парк Любви.

От любви я в нём нашёл только эту скульптуру, вызвавшую у меня довольно смешанные чувства.

А, ну ещё модное признание в любви родной столице:

За парком, у западной оконечности бульвара Нуржол — торговый центр Хан-Шатыр («Хан-шатёр», то есть хан среди шатров).

Гигантский шатёр на стальных тросах, покрытых прозрачным полимерным покрытием.
Со своими 150 метрами высоты Хан-Шатыр остаётся восьмым по высоте зданием в городе.
На мой взгляд, это самое крутое, современное в хорошем смысле астанинское сооружение, при этом очень хорошо отражающее положение новой казахстанской столицы в центре Великой Степи.
Тоже проект Нормана Фостера, кстати.

А севернее парка Любви — два плагиатских здания, выражение зависти казахстанской столицы столице побольше:

Если театр получился очень неплохо, изящно, даже грациознее московского Большого, то вот «сталинская высотка» как-то совсем жутковата:

На востоке бульвар, не доходя до реки Ишим, упирается в Ак-Орду — главную резиденцию первого и единственного президента Казахстана Нурсултана Назарбаева.

Культ его личности в Казахстане редко вылезает на поверхность, я наблюдал это только перед какими-то выборами; но о его размерах можно судить хотя бы по тому, что практически в каждом крупном городе страны есть «Музей первого президента».
Правитель он, судя по всему, неплохой, местные его уважают за межнациональный мир (и я даже готов к ним присоединиться), многие боятся, что вот Назарбаев уйдёт — и начнутся межэтнические, например, столкновения. Но со вкусом у Нурсултана Абишевича, видимо, всё же не очень: на мой взгляд, его «Ак-Орда» могла бы быть и покрасивее.

С севера и юга президентский дворец окружают почти такие же жутковатые полукруглые многоэтажки в новоказахстанском антураже (пластик и мрамор).

Это своеобразные общежития для 27 из казахстанских министерств.
Улица Оренбургская, проходящая перпендикулярно Водно-Зелёному бульвару у зданий министерств и резиденции президента, вполне отражает роль Оренбурга в казахстанской истории, ведь именно этот город был столицей страны в начале советского времени.

Если сам Водно-Зелёный бульвар Нуржол больше всего похож на Китай, то его ближайшие окрестности кое-где неуловимо напоминают нефтяные города Аравийского полуострова.

На севере Левобережья, там, где Новый Город через Столичный (он же Городской) парк смыкается с городом Старым, расположена ещё одна архитектурная достопримечательность Астаны — цирк. Это почти историческое здание для новой части города: цирк был построен в 2001 году; сооружение, на мой взгляд, довольно качественное и напоминает летающую тарелку.

Рядом с цирком расположен Флаг — именно так, — ведь это чуть ли не самый высокий флагшток в мире (больше 100 метров).

Флаг действительно впечатляет.

В принципе, невероятного размера флагштоки и флаги характерны для арабских и особенно для тюркских стран.

Впрочем, из подножия Флага выпирает вполне советская на вид стена с лозунгами.

На самом деле, разделение города на старое правобережье Ишима и новое левобережье Ишима не совсем верно: так, юго-восточная часть города — это по сути правобережье, но фактически и композиционно она является частью нового левобережья. Это ось, образованная параллельными улицей Шамши Калдаякова и проспектом Кошкарбаева; они продолжают левобережные улицы Сыганак и Сарайшык, обрамляющие центр Нового города. Эта ось ведёт к строящемуся новому железнодорожному вокзалу, её основой должна стать создаваемая аллея Тысячелетия; в её центре, отделённая Президентским парком и рекой Ишим от бульвара Нуржол, находится, пожалуй, самая эффектная астанинская площадь — площадь Независимости.

Здесь, кроме собственно монумента Независимости, находится достойное Пекина или Лондона тарелковидное ультрасовременное здание дворца спорта Шабыт — пожалуй, одна из немногих несомненно удачных построек новой казахстанской столицы:

И одна из двух крупных астанинских мечетей — «Хазрет Султан», новая, но традиционного облика.

В Астане не наблюдается обычного для Северного Казахстана паритета православных церквей с мечетями: вторые явно преобладают. Главный православный собор Акмолы — собор Александра Невского — был снесён к 1940 году, другая историческая церковь — Константина и Елены — довольно невелика и невзрачна для большого города, а не так давно построенный новый кафедральный Успенский собор находится ближе к юго-восточным окраинам города.
Новая многоэтажная застройка протянулась и севернее вдоль правого берега Ишима, по направлению к старому центру города.

«Новое правобережье» на севере практически смыкается с крупнейшими целиноградскими жилмассивами советского времени, вытянувшимися вдоль проспекта Абылай-хана; эти две части разделены обширными районами частного сектора юго-восточной периферии города.

Астану, конечно, не миновали казахстанские контрасты: как в новой, так и в старой части города казахстанские новостройки и советские хрущёвки непосредственно соседствуют с частным сектором разной степени благоустроенности.

Иногда это настоящие коттеджи, иногда — более привычные для старой России и Советского Союза дома деревенского вида, в данных условиях было бы правильнее сказать — станичного.

Большую часть Астаны занимает частный сектор, что, в принципе, характерно для Юга в целом.

Интересно, что в старой части города больше жилых многоэтажек, хотя тоже меньше половины площади территории.

Как это часто бывает в Казахстане, нередко вдоль крупных магистралей строят высокие многоквартирные дома, прямо во дворе которых начинается малоэтажная застройка.

Как, например, недалеко от въезда в Астану со стороны Кустаная (он же въезд со стороны Кокчетава).

Хотя в последние десятилетия строится немало многоквартирного жилья, такое ощущение, что прирастает казахстанская столица в основном частным сектором.

В новой части города многоэтажные здания, это в основном нежилая застройка ядра (бульвар Нуржол и ближайшие окрестности): торговые центры, министерства, дворцы. Практически всё остальное — частный сектор.

В общем, астанинские градостроительные преобразования не достигли пока масштаба столиц Советского Союза.

Впрочем, частный сектор левобережья не весь новый, это ещё и советские одноэтажные заречные предместья Целинограда. Самый яркий пример — район Чубары между новым и старым городским центром.

Он, правда, из-за выгодного географического положения уже в значительной степени застроен новыми особняками и коттеджами.

Ещё астанинские контрасты: высотная жилая застройка, проспект по путепроводу, и — обширный, но подсохший парк («Триатлон парк Астана») и древний грузовик ГАЗ.

Как и почти везде в степном Казахстане, парков в Целинограде всегда было немного, немного их и сейчас. Понятно, что вокруг города совсем нет лесов, зато много солёных озёр и открытых всем ветрам пространств.

Парков в городе сейчас, фактически, то ли 7, то ли 10 — в зависимости от того, насколько выросшие саженцы можно считать полноценными деревьями.

Самый крупный — Городской парк, он же «Астаналык», или «Столичный», в прошлом, видимо, целиноградский ПКиО. Он расположен на левобережье, через реку от старого центра, совсем рядом с цирком и Флагом.

Деревья новых парков ещё не успели вырасти; как новые, так и старые парки сосредоточены почти исключительно вдоль реки.

Самый большой из новых парков — Президентский; название как бы намекает на то, что расположен он через реку от главной резиденции Назарбаева.

Как видно, он немного маломерный: деревья не выросли; но зато ничто не мешает созерцать архитектуру новой Астаны.

И зайцы бегают.

Композиционный центр Президентского парка — пирамида Дворца мира и согласия, построенного сэром Норманом Фостером, — почти как во дворе Лувра.

Не очень уютное пространство спускается от пирамиды к реке. Но удачно выполненный водоток.

Центр большого города, дорожки, не так давно сооружённый парк — но дорожки уже зарастают.

Видимо, не только мне он кажется неуютным.

По пальцам можно пересчитать парки в глубине городских кварталов, особенно в старом городе — как где-нибудь в Стамбуле, основными зелёными «островами» здесь являются два крупных городских кладбища и парк «Жеруйик» («Земля Обетованная») в советских многоквартирных микрорайонах юго-востока.

Главное исключение — бульвар Нуржол (который, впрочем, не совсем парк, скорее газон, клумба и лужайка) и упоминавшийся выше парк Любви у его западного конца, рядом с торговым центром «Хан-Шатыр».

Впрочем, одной из важных частей астанинского градостроительного развития является озеленение и обводнение окружающей территории. Выше города на Ишиме заполняется водой новое водохранилище, вокруг города насаживается несколько лесов — здесь Астана опять похожа на Поднебесную с её «Китайской зелёной стеной».

С водными пространствами в Астане и сейчас всё совсем неплохо по степным меркам.

Астанинская река Ишим, в которой в августе неоткуда взяться большому количеству воды, впечатляет шириной.

Даже речные трамваи ходят.

Дело в том, что ещё в советское время чуть ниже городского парка на реке была сооружена плотина, позволившая добиться подобного водного раздолья.

Парков в городе тоже должно стать больше; но появление новых зелёных зон в глубине города, в стороне от реки, ожидается только в Новом городе: там к Всемирной выставке-2017 появится огромный ботанический сад квадратной формы. В глубине городских кварталов зелени, видимо, больше не станет — в том числе и в силу распространения частного сектора, который меньше озеленяется централизованно. Централизованное озеленение особенно важно в силу сухости местного климата — естественным образом деревья здесь растут довольно неохотно.

Сейчас, пожалуй, самые зелёные районы города — это советские кварталы многоквартирных домов в старом центре города и часть многоэтажных кварталов новой застройки.

Город сильно вырос и занимает значительную площадь, поэтому транспортные вопросы приобретают всё большую остроту.

В Астане построена скоростная объездная дорога, вокруг города появились первые в Казахстане скоростные автодороги, но внутри городской территории всё не так хорошо.

Старая часть города оказалась между Новым городом и основными транспортными узлами: рынками, железнодорожным и автовокзалом; он принял на себя основную часть городского трафика.

Темпы и объёмы автомобилизации в столице, думаю, сравнимы с московскими.

Превращение отдельных городских улиц в так называемые «магистрали непрерывного движения» — то, что осталось от советского градостроительства (при этом сбалансированное и взвешенное планирование общественного транспорта куда-то подевалось), — всё это не даёт большого эффекта, хотя, конечно, делает город крупнее в представлении его жителей и гостей столицы.

В итоге, несмотря на широкие проспекты, объездную дорогу и близость нового центра к международному аэропорту, Астана в рабочий день пересекается с трудом. Правобережье, оказавшееся на пересечении основных транспортных потоков города, не справляется с ними.

Строительство нового железнодорожного вокзала на юго-востоке города должно облегчить проблему, но решить полностью её оно не сможет.

Ситуация с городским общественным транспортом в Астане лучше, чем в казахстанской провинции и многих российских региональных центрах. Однако его состояние явно неудовлетворительно для 900-тысячного бурно (если не буйно) растущего города, который к тому же позиционирует себя как современный город, как чуть ли не «город будущего».

Обычный для советских городов электротранспорт не получил в Казахстане значительного развития — даже с поправкой на то, что активная урбанизация в Казахской ССР началась на пару десятилетий позже, чем в большинстве остальных регионов Советского Союза. Не исключением была и столица Целинного края, где автобусы оставались единственным видом общественного транспорта несколько десятилетий.

Троллейбус в 160-тысячном Целинограде появился лишь в 1983 г., троллейбусная сеть достигала относительно больших размеров, соединяя основные транспортные узлы.

В постсоветском Казахстане троллейбусному транспорту не очень повезло: троллейбусные системы, пережив в своей массе 1990-е с их перебоями электроэнергии, стали массово закрываться в конце 2000-х — начале 2010-х. Большинство систем при отсутствии городской транспортной стратегии влачили довольно жалкое существование, но иногда закрывались и успешные системы, самый яркий пример — северо-казахстанский Петропавловск. Как правило, формально окончательное закрытие троллейбусного движения происходило по причине задолженности по электроэнергии перед коммунальными службами.

В Астане троллейбусная система была в относительно неплохом состоянии — всё-таки столица, но сеть в 2000-х постоянно сокращалась, пока не была закрыта окончательно в 2008 году.

Вроде как на смену троллейбусу должен был прийти современный скоростной трамвай, LRT как во всех цивилизованных странах, но в Астане трамваю в итоге повезло не больше, чем на всём постсоветском пространстве. Ничего так и не построили; сейчас вроде как уже строится линия BRT — скоростного автобуса, — как в ведущих странах третьего мира. Но линия пройдёт от аэропорта через новый город к новому вокзалу на периферии Астаны, вообще не проходя через старую, целиноградскую часть, и не давая комплексного решения городских проблем в целом. В планах строительства намечен охват почти всего города линиями BRT, но трассировка первой линии, в принципе, даёт представление о приоритете. Впрочем, надо отметить, что перенос железнодорожного вокзала на юго-восточную периферию Астаны уже само по себе снимет часть транспортной нагрузки со старого целиноградского центра.

Так что сейчас основным видом общественного транспорта в почти (или уже) миллионном городе остаются автобусы.

Надо отдать им должное, здесь нет старых «ПАЗиков» и не преобладают маршрутки, в Астане основная масса подвижного состава — это автобусы большой вместимости.

В основном немецкие подержанные, не очень старые и в хорошем состоянии.

Хотя есть и более новые экземпляры.

Впрочем, обычный автобус в принципе не способен справиться с пассажиропотоками, подобными тем, которые возникают в основных транспортных коридорах Астаны.

Они медленно едут и выстраиваются в длиннющие очереди у остановок, где порой проходит сразу десять маршрутов.

Ещё одна параллель с Китаем — примерно такую картину я видел в марте 2012 года в провинциальных столицах Ухане и Сиане.

Это середина дня и не самое загруженное направление: я ехал в новую часть города со стороны кустанайско-кокчетавского въезда сильно в обход, через частный сектор старого города и бывший центральный рынок.

Интересна довольно азиатская мера организации автобусного сообщения, применяемая в Астане: тут кондукторы — не почтенные неспешные тётеньки, а в основном молодые пацаны в белом, которые на остановках высовываются из двери автобуса и громко объявляют о том, куда он идёт. Как у нас раньше было у метро Университет, только не для маршруток, а для городского автобуса.

Ещё одно достоинство астанинского автобуса — он ходит относительно допоздна (часов до 10-11), и даже иногда по графику.

Наверно, стоит сказать об астанинском железнодорожном вокзале, который остаётся основными воротами города во внешний мир. Станция в Астане появилась в 1931 году, когда сюда дотянули ветку от Петропавловска на южном ходе Транссиба. Почти сразу же железная дорога ушла в сторону Караганды; к войне она дошла до казахстанского Юга и стала Трансказахстанской железной дорогой. В 1940-е — 1950-е построили линии от Астаны в сторону Кустаная/Челябинска и в сторону Павлодара/Алтайского края; тогдашний Акмолинск превратился один из крупнейших в Казахстане железнодорожных узлов. С освоением целины и ростом городов станция Акмолинск вышла на одно из первых мест в Казахской ССР по пассажиро- и грузопотоку.

В 1964 году Акмолинск стал одной из первых электрифицированных станций в Казахстане — в составе участка Акмолинск — Караганда. Раньше был электрифицирован только проходящий через Петропавловск Южный ход Транссиба.

Сейчас Астана остаётся главным железнодорожным узлом страны: через станцию проходит 32 дальних и 9 пригородных поездов; географическое положение главного транспортного узла Северного Казахстана дополнилось политическим фактором (столичный статус).

В принципе, через южно-казахстанскую станцию Чу проходит несколько больше дальних поездов, чем через Астану, но это связано исключительно с расположением станции на стыке Трансказахстанской и Туркестано-Сибирской железнодорожных магистралей, а вовсе не с количеством пассажиров, обслуживаемых непосредственно станцией.

В условиях упадка пригородного железнодорожного сообщения, которое, к слову, никогда не было особенно развитым, Астана остаётся одной из немногих казахстанских железнодорожных станций, где пригородные поезда ходят с более-менее приемлемой частотой. Сравниться со столицей по этому показателю может лишь Караганда.

Не так давно в Астане было построено новое здание железнодорожного вокзала. Как и аналогичные сооружения в российских Самаре и Ростове-на-Дону, оно на вид не очень.

Вокзал 1950-х годов тоже сохранился.

В скором времени ожидается строительство нового железнодорожного вокзала на юго-востоке города; судя по всему, на действующем сейчас вокзале останутся только транзитные поезда.

Хотя город построен не то чтобы вчера, но расположен он в степи с невысокой плотностью населения; да и вырос он так значительно лишь в последние два десятилетия.

Поэтому за пределами Астаны почти сразу начинается пустота, что сложно представить себе в освоенных регионах Центральной России.

Сформировавшейся агломерации нет.

А саму Астану можно принять за мираж посреди августовской степи.

По состоянию на 2015 год, из Астаны почти во всех направлениях велось строительство скоростных автодорог. Дорожное строительство идёт по-казахстански масштабно: кое-где существующие автодороги в этих направлениях остались без асфальта, и трафик идёт по грунту, в то время как на всём протяжении старого полотна земля подготавливается под бетонные плиты автострады.