Каршеринг: как, зачем, почему

«Каршеринг — гибкая, удобная альтернатива личному автомобилю!» Рекламные слоганы уже набили кое-кому оскомину, но сервисы каршеринга действительно развиваются огромными темпами и, например, в Москве количество автомобилей, доступных для краткосрочной аренды, растёт с ошеломляющей скоростью.

Краткосрочная аренда автомобилей обеспечивает пользователю практически такойже высокий уровень мобильности, как при использовании личного автомобиля, нонеобладает многими недостатками личного автотранспорта. Стехнической точки зрения, аренда максимально упрощена для пользователя: необходимо лишь быть зарегистрированным всистеме, найти спомощью мобильного приложения свободный автомобиль каршеринга, открыть его— иможно начать пользоваться. Пользователь платит только завремя использования транспортного средства, отсутствует плата затопливо; бронирование (стоянка вожидании пользователя) автомобиля, как правило, также бесплатна втечение 10–30минут. Кроме того, для таких автомобилей, как правило, бесплатна иплатная парковка. А это немаловажно всовременном мире, где «платы запользование общественным пространством» неизбежать всё вбóльшем количестве городов.

Таким образом, каршеринг— это все выгоды использования автомобиля (таже высокая мобильность) без издержек пользования личным транспортным средством (временные ифинансовые затраты натехническое обслуживание, расходы натопливо). Другими словами, потребитель оплачивает только непосредственное использование автомобиля, неоплачивая время простоя транспортного средства, оплачивается использование автомобиля, ноневладение автомобилем; такая технология особенно удобна тем, кто использует автомобиль лищь эпизодически— некаждый день, или ежедневно, нодля краткосрочных поездок.

Краткосрочная аренда автомобиля — один изактивно развивающихся сейчас «сервисов мобильности», врамках которых спомощью современных технологий пользователь по-новому использует старые практики/технологии передвижения (тотже автомобиль)‌. Каршеринг— часть так называемой «экономики совместного пользования» (sharing economy), основанной натом, что совместное использование/потребление (collaborative consumption) определённых товаров иуслуг уменьшает как финансовые, так ивременные издержки как для конкретного пользователя, так идля общества вцелом. Экономика совместного пользования получает всё большее развитие впоследние десятилетия, особенно среди возрастной группы младше 35 лет иособенно среди жителей крупных городов свысшим образованием; некоторые эксперты заявляют, что вбудущем sharing economy будет охватывать всё больше секторов экономики, илюди всё больше будут ценить необладание вещами итехнологиями, апользование ими‌.

Помимо каршеринга, втранспортный сектор экономики совместного пользования входят, например, так называемые «транспортные системные сервисы» (transportation network services, или transport network company), врамках которых пассажиры совместно пользуются транспортными средствами спомощью современных технологий— как правило, мобильных приложений; наряду скаршерингом, видами такой транспортной системы являются современные децентрализованные сервисы такси (например, Uber)‌.
Согласно некоторым исследованиям, один автомобиль каршеринга попоказателям общей эффективности ипровозной способности заменяет до15 личных автомобилей‌, подругим исследованиям— от4 до13, взависимости отстраны‌.

Ещё одно преимущество краткосрочной аренды автомобиля для города иобщества — это более эффективное использование транспортного средства вовременнóмаспекте. Автомобиль больше времени проводит вдвижении именьше стоит, занимая парковочное место‌; таким образом, для автомобилей каршеринга нужно меньше парковочных мест.

Кроме того, распространение каршеринга увеличивает уровень пользования карпулингом, приводит кувеличению среднего расстояния, преодолеваемого пешком инавелосипеде; увеличение востребованности сервисов каршеринга ведёт кповышению уровня использования общественного транспорта. Таким образом, пользователь вэтом случае отказывается отболее затратного владения впользу исключительно использования/потребления, снижая для себя издержки и снижая риски «сверхпотребления»‌, которое может стать проблемой как для конкретного человека, так и для общества. Использование каршеринга приводит к уменьшению среднего расстояния (на 20%)‌, преодолеваемого каждым человеком на автомобиле за неделю, и к уменьшению показателя среднего расстояния, преодолеваемого каждым автомобилем. Снижение преодолённого на автомобиле расстояния, происходящее при переходе на каршеринг с личного автотранспорта, некоторые исследователи связывают с переменами в транспортном поведении: повременная оплата побуждает человека более взвешенно подходить к своему «спросу на перемещения» и более экономно планировать свои передвижения по городу; свою роль играет и меньшая доступность автомобиля каршеринга в сравнении с личным автомобилем‌.

В целом, проблема автомобильного«сверхпотребления» топлива и пространства особенно остро стоит в крупных странах с крайне высокой автомобилизацией и «автомобильно-ориентированной» системой расселения. Наиболее яркий пример — США; но в этой же стране в 2013—2016 гг. количество личных автомобилей на американских дорогах уменьшилось на 28 000 единиц‌. По оценкам экспертов, это произошло не в последнюю очередь благодаря стремительному развитию сервисов каршеринга; таким образом, на Западе растущая популярность сервисов краткосрочной аренды автомобилей меняет ситуацию уже сейчас‌.

Помимо количественного изменения негативных издержек автомобилизации (снижения количества автомобилей надорогах совсеми вытекающими), каршеринг приводит иккачественным изменениям автомобильного парка. Среди автомобилей сервисов краткосрочной аренды доля машин снизким уровнем выбросов иэлектромобилей, как правило, гораздо выше, чем вавтомобильном парке города/страны вцелом‌. Можно сказать, что благодаря каршерингу увеличиваются темпы технического перевооружения автомобильного парка.

Однако, развитие сервисов краткосрочной аренды автомобилей может вести икотдельным негативным последствиям: например, внекоторых случаях пользование автомобилями каршеринга может приводить, наоборот, куменьшению интенсивности использования общественного транспорта‌. Иногда пользование каршерингом приводит некотказу отличного автомобиля, а является первым шагом кего приобретению; впрочем, такие последствия более характерны для развивающихся стран, которые находятся наболее ранней стадии автомобилизации.

Технология

Удобство пользования сервисами краткосрочной аренды автомобилей для многих— инебезосновательно— ассоциируется стехническими достижениями последних десятилетий; прежде всего, это доступ кавтомобилю непосредственно через мобильный телефон, ивозможность дистанционного контроля перемещения автомобилей каршеринга (cпомощью GPS-технологий). Действительно, каршеринг как «повседневная социальная практика»‌ обрёл современный вид лишь споявлением ивнедрением этих технологий, нократкосрочная аренда как способ использования автомобиля появилась гораздо раньше. Но с самого начала главным отличием каршеринга от традиционной (долгосрочной) аренды автомобиля, кроме, собственно, длительности аренды было предельное удобство доступа к автомобилю. При пользовании сервисами краткосрочной аренды в сравнении с традиционной автомобильной арендой гораздо проще устроен непосредственный доступ к автомобилю/его разблокировка и начало движения, проще процедура оформления аренды/пользования автомобилем, и сам автомобиль расположен не на стоянке компании-владельца, а где-нибудь поближе к дому/работе, с учётом направлений ежедневных поездок жителей и расположения основных точек формирования пассажиропотока. Так было и до распространения цифровых технологий; но в индустриальную эру простота доступа к автомобилю каршеринга заключалась не в том, что было возможно открыть машину с помощью телефона, а в том, что, например, не нужно было подписывать дополнительных бумаг и что пользование общественным автомобилем происходило в рамках какого-то относительно стабильного сообщества, что позволяло уменьшать риски как для клиента, так и для оператора. Москвичам, уже привыкающим к тому, что автомобили каршеринга можно просто найти на улице, и сразу начать ими пользоваться, может показаться, что абсолютная «незафиксированность» в пространстве — это неотъемлемая особенность каршеринга как вида транспорта. Однако, это не совсем так.

Существует несколько видов сервисов каршеринга, отличающихся спецификой управления автомобилями; вцелом, ихвозникновение имеет хронологическую последовательность, нонередко несколько типов сосуществуют, ииногда даже впределах одного города. Вцелом, существуют два типа классификации всех сервисов каршеринга— постепени локализации ипоорганизации управления (принадлежатли автомобили каршеринга компании-оператору— вертикальный сервис, илиже эта компания-оператор только обеспечивает взаимодействие между владельцем ипользователями автомобиля— горизонтальный, peer-to-peer).

​Степень локализации сервиса определеяет, базируютсяли общественные автомобили только настоянках/зарезервированных парковочных местах (station-based сервисы); или же их можно брать/оставлять на обычных парковочных местах по всему городу/в пределах разрешённой зоны аренды (free-floating сервисы).

Station-based каршеринг — технологически более простой и первый по времени возникновения тип краткосрочной аренды автомобилей. Как правило, изначально существовала вообще только одна стоянка, откуда надо было брать и куда надо было возвращать автомобили каршеринга; потом этих стоянок стало много, но общественный автомобиль всё равно было необходимо вернуть туда же, откуда он был взят. Это «возвратный» (round-trip) подтип station-based каршеринга; фактически, только с распространением цифровых технологий появился второй подтип — «односторонний» (one-way) каршеринг, в рамках которого стало возможным вернуть общественный автомобиль на любую из специализированных стоянок. И только в последнее десятилетие получила распространение наиболее гибкая разновидность краткосрочной аренды автомобилей, free-floating каршеринг. Это уже привычная для москвичей технология, когда общественный автомобиль можно оставлять в любом месте, где разрешена парковка личных автомобилей — в пределах разрешённой зоны, как правило, охватывающей всю территорию города.

Несмотря нато, что free-floating каршеринг удобнее для пользователя и, вцелом, онменьше похож натрадиционную аренду автомобиля и обладает максимальной «каршеринговой» спецификой (например, сам общественный автомобиль здесь доступнее), «негибкие» station-based сервисы краткосрочной аренды автомобиля по-прежнему абсолютно преобладают нарынке‌. Free-floating сервисы концентрируют только около трети пользователей иавтомобилей каршеринга; впрочем, «гибкий» каршеринг посравнению с«негибким» развивается опережающими темпами. Один изглавных признаков такого опережающего развития— компания car2go, крупнейший оператор «гибкого»каршеринга, вышла напервое место вмире как поколичеству автомобилей, так ипоколичеству зарегистрированных пользователей (15% и42% соответственно), акомпания ZipCar, ведущая всегментеstation-based каршеринга, ещё недавно крупнейшая намировом рынке краткосрочной аренды автомобилей (ещё в2010г. —47% пользователей и28% автомобилей каршеринга) оттеснена навторое место.

Иstation-based, иfree-floating каршеринг может быть как вертикальным (компания-оператор полностью управляет автомобилями каршеринга и, как правило, владеет ими), так игоризонтальным, или peer-to-peer (оператор каршеринга— это посредник между владельцами автомобилей иих«краткосрочными арендаторами). Peer-to-peer каршеринг имеет несомненные общие черты ссистемами карпулинга— такими, как BlaBlaCar. Особенно активный рост такого «горизонтально организованного» каршеринга начался вначале 2010-х гг., ивпервую очередь вевропейских странах‌. Системы P2P каршеринга отличаются гораздо большим количеством используемых автомобилей посравнению с«централизованными» системами каршеринга— как вабсолютном, так ивотносительном (посоотношению пользователей/клиентов иавтомобилей) аспекте; впрочем, каждый конкретный общественный автомобиль используется здесь гораздо реже, чем уцентрализованных сервисов краткосрочной аренды.

Интересны различия между типами каршеринга посреднему времени аренды исреднему расстоянию, преодолённому наавтомобиле каршеринга— так, для «классического» station-based round-trip каршеринга это 9 часов и40км, для station-based one-way каршеринга это 40минут и5км, для peer-to-peer— 1 день иболее 100км соответственно‌. Это можно связать стем, что зона завершения аренды для one-way каршеринга, как правило, находится вгородской черте ивближних пригородах, втовремя как при пользовании round-trip каршерингом автомобиль влюбом случае надо возвращать натоже место, что делает более оправданными долгие ипротяжённые поездки наавтомобилях каршеринга в «одностороннем» варианте; вцелом, one-way каршеринг больше используется как городской транспорт— например, для регулярных поездок наработу, round-trip каршеринг чаще используется как личный автомобиль— для поездок вцелях отдыха/досуга ишопинга‌. Втоже время, round-trip каршеринг эффективнее вмалонаселённой местности, чем free-floating каршеринг: фиксированные стоянки автомобилей втаких условиях более оправданы, чем хаотично распределённые потерритории автомобили; всвязи сэтим, втехже Соединённых Штатах уround-trip каршеринга очень сильные конкурентные преимущества‌.

История

Считается, что первый сервис каршеринга всовременном понимании— как система краткосрочной аренды автомобиля, доступная иоткрытая любому человеку при наличии водительских прав, стажа ипри условии регистрации вкачестве пользователя— появился в1948г. вЦюрихе, Швейцария. Внешне, поструктуре итехнологии первый сервис краткосрочной аренды автомобиля значительно отличался отего современных аналогов: это был кооператив, объединяющий жителей одного района; для пользования автомобилем было необходимо предварительное бронирование через оператора потелефону‌, ключи отавтомобилей находились вспециальном сейфе настоянке‌. Мотивация пользователей каршеринга втегоды несколько отличалась отпричин, которые сейчас побуждают людей становиться пользователями этого вида транспорта: в1948г. даже вШвейцарии личные автомобили были значительно менее доступны для среднего класса, чем сейчас, ицелью пользователя сервиса каршеринга было неоптимизировать свои расходы, непотеряв при этом вмобильности (как это чаще всего происходит сейчас), аскоре просто получить возможность пользоваться персональным автомобилем, приобретение которого он(пока) немог себе позволить‌. Тем неменее, это был полноценный сервис каршеринга— впрочем, удобство пользования таким сервисом значительно снижалось из-за технических итехнологических ограничений, ипоэтому втечение десятилетий каршеринг неполучал широкого распространения, оставаясь вбольшей степени локальным явлением, ограниченным границами отдельных городов или даже районов.

Цюрихский каршеринг образца 1948 года просуществовал снебольшими изменениями доэры информационных технологий, ипрекратил своё существование в1998 году; однако, другие ранние попытки организации транспорта поэтой технологии были менее удачными. Так, каршеринг вофранцузском Монпельё просуществовал только три года (1971–1974)‌, немногим больше просуществовал сервис Witcar внидерландском Амстердаме, основанный в1973 году‌, неслишком успешными ипотому недолговечными оказались возникавшие в1970-х и1980-х годах системы каршеринга вшведских Гётеборге, Лунде иЭребру, вгородах Великобритании («GreenCars»), вамериканском Сан-Франциско— впрочем, впоследнем случае запуск каршеринга имел скорее демонстрационное значение‌, как и многие другие сервисы краткосрочной аренды автомобилей, существовавшие в те годы.

Даже теизранних систем каршеринга, которые планировали выйти наактивный, повседневный, рабочий уровень функционирования, как правило, непользовались широкой поддержкой властей‌, которая является одним изважнейших условий успеха иустойчивого развития каршеринга как вида транспорта. Такая «нерыночная» особенность развития сервисов краткосрочной аренды автомобилей связана стем, что здесь очень важен фактор доступности автомобилей: сервис становится по-настоящему востребован, только когда наулицах города появляется количество автомобилей каршеринга, достаточное для того, чтобы значительное число потенциальных клиентов могло добраться доэтих автомобилей заоптимальное для них время. Вцелом, в1960-е— 1980-е гг. каршеринг как вид транспорта занимал маргинальное положение втом числе ииз-за быстрых темпов автомобилизации, которая никак неограничивалась, ивоспринималась скорее как прогрессивное явление‌; вобщем, время каршеринга ещё непришло.

Фактически, следующие после цюрихской системы первые долговечные сервисы краткосрочной аренд автомобилей возникли вконце 1980-х гг. —вШвейцарии (Люцерн иЦюрих, 1987 год) ивФРГ (Западный Берлин, 1988г.)‌. Таким образом, можно сказать, что современный этап развития каршеринга начался снемецкоязычного мира.

Вовторой половине 1990-х гг. постоянно работающие сервисы каршеринга наконец появились где-то запределами Европы— вАзии иСеверной Америке; в2003г. каршеринг впервые заработал вАвстралии. Первой страной запределами Европы, где появился каршеринг напостоянной основе, была Канада; после 2000г. активное развитие сервисов каршеринга началось ивСША.

География

Посостоянию насередину 2010-х гг., сервисы каршеринга действуют в1500 городах 33 стран на5 континентах, ежедневно ими пользуются более 1миллиона человек. Всервисах краткосрочной аренды автомобилей зарегистрированы 4,8млн. человек, которым доступны 104000 автомобилей каршеринга‌. Общий объём рынка краткосрочной аренды автомобилей в 2015 г. превысил 1.2млрд.долларов‌. Лидируют нарынке каршеринга европейские страны (46% пользователей каршеринга, 56% автомобилей каршеринга), потом следует североамериканский сегмент рынка (34% пользователей каршеринга, 26% автомобилей каршеринга), потом азиатский (19% пользователей каршеринга, 20% автомобилей каршеринга), потом австралийский (1.1% пользователей каршеринга, 1,4% автомобилей каршеринга), изамыкает список самый молодой, южноамериканский сегмент рынка (0.5% пользователей и0.5% автомобилей каршеринга). Максимальное соотношение пользователей иавтомобилей— вМексике (131:1) ивМоскве (135:1); несколько меньше— вИталии (107:1)‌.

Как видно, большая часть охвата сервисов каршеринга— это по-прежнему города стран Запада, нопоказатели работы сервисов краткосрочной аренды автомобиля впостсоциалистических иразвивающихся странах— особенно вазиатском сегменте рынка— растут опережающими темпами, так или иначе, возможность краткосрочной аренды автомобиля имеется уже вовсех крупнейших городах планеты. Всовременных условиях работа сервисов каршеринга невозможна без современных технологий— прежде всего мобильного интернета. Как уже упоминалось выше, несмотря набольшее удобство для пользователя, абсолютное большинство сервисов краткосрочной автомобильной аренды относятся ктипу station-based — когда пользователь обязан возвращать автомобиль на ту конкретную стоянку, где он его взял. Впрочем, географическое распределение неравномерно: так, например, вСеверной Америке абсолютно преобладает station-based каршеринг, примерно такаяже картина вАвстралии. ВЕвропе иАзии соотношение station-based иfree-floating более сбалансированное, нопреобладание station-based каршеринга пока сохраняется и здесь. Адля Южной Америки характерно полное отсутствие station-based каршеринга, там присутствовал только free-floating каршеринг.Тоже характерно как для появившегося чуть позже российского рынка краткосрочной аренды автомобиля, так ипочти для всех остальных новых рынков; на новых рынках распространение новых технологий, как правило, происходит быстрее— нет необходимости заменять старые технологии ипрактики, можно сразу внедрять новые. Примеры такой закономерности можно найти, например, вистории городского транспорта нарубеже XIX иXXвеков: вгородах, где несуществовало крупных иразветвлённых систем конного трамвая, системы электрического трамвая появлялись раньше иразвивались быстрее.

Специфика функционирования сервисов каршеринга вгородах разных стран взначительно степени определяется местными особенностями структуры транспортных перевозок, прежде всего разделением повидам транспорта (modal split), итесно связанными странспортом особенностями расселения игородской территориально-планировочной структуры. Так, вСША схарактерным для этой страны абсолютным преобладанием личного автомобиля впассажирских перевозках набольшинстве маршрутов каршеринг— это скорее улучшенный/оптимизированный автомобиль, заменяющий общественный транспорт. Каршеринг прежде всего востребован теми, кто покакой-топричине нехочет /не может втой или иной ситуации воспользоваться личным автомобилем, ивусловиях/в местах, где общественный транспорт отсутствует или развит недостаточно. Тем неменее, даже вСША рост каршеринга впервую очередь приходится наагломерации, где общественный транспорт присутствует как основа транспортного каркаса, где онразвит хотябы внекоторых районах (обычно это центр иосновные транспортные коридоры всторону окраин). Каршеринг издесь выполняет роль подвозочного/вспомогательного транспорта; яркий пример— агломерация Сан-Франциско (San Francisco Bay Area)‌.

Втоже время, вЕвропе вусловиях развитого общественного транспорта, разветвлённых сетей общественного транспорта каршеринг— скорее средство повышения личной мобильности для пользователей общественного транспорта, коими являетсябольшая часть европейцев. Городская структура, система расселения, землепользование, политика городских властей вЕвропе, как правило, неочень благоприятна для постоянного использования личного автомобиля, при этом автомобиль каршеринга избегает многих ограничений, существующих для личного автомобиля— прежде всего, связанных спарковкой. Ещё одна особенность европейского рынка каршеринга— большее распространение peer-to-peer каршеринга, более горизонтальной структуры посравнению ссервисами каршеринга, управляемыми компаниями-операторами, всобственности которых находятся используемые клиентами автомобили; внекоторых европейских странах peer-to-peer каршеринг занимает лидирующее место нарынке каршеринга.

Такие различия вструктуре расселения, втранспортном поведении населения приводят кразличным эффектам откаршеринга: так, вСША автомобиль каршеринга заменяет от9 до13 личных автомобилей, вЕвропе— от4 до10; Австралия, система расселения итранспортная специфика которой ближе камериканской, занимает промежуточное положение (от7 до10 автомобилей)‌. Но, так или иначе, ивЕвропе, ивАмерике каршеринг— это дополнение к преобладающему виду транспорта (общественного иличного соответственно), призванное улучшить транспортное обслуживание населения.

Вразвивающихся имногих постсоциалистических странах ситуация сложнее инеоднороднее. Там, где автомобилизация пока относительно невысока, аобщественный транспорт развит недостаточно, каршеринг используется как самостоятельный вид транспорта. Встранах, где общественный транспорт достаточно развит (прежде всего впостсоциалистических странах), каршеринг, как ивЕвропе, воспринимается как вспомогательный вид транспорта посравнению сболее высокопровозными видами транспорта; так, это заметная особенность китайского рынка каршеринга‌. Одна изпроблем, препятствующих развитию каршеринга вомногих развивающихся странах, ипрежде всего вКитае— жёсткие меры поограничению автомобилизации, принимаемые местными властями; эти меры нередко неизбежно затрагивают втом числе иавтомобили каршеринга. Особенность каршеринга вКНР—большое количество электромобилей, используемых операторами каршеринга; новшество, популярное иумногих западных каршеринговых компаний, ноневтакой степени.

Посостоянию на2015г., вразвивающихся странах было сконцентрировано 9% автомобилей каршеринга и почти 20% пользователей каршеринга планеты‌. В2014—2015 гг. количество автомобилей, доступных для краткосрочной аренды, вразвивающихся странах увеличилось втрое, втовремя как количество зарегистрированных пользователей— всемь раз.

Если говорить окаршеринге в«страновом разрезе», тоабсолютное первое место пораспространению этого вида транспорта— как поколичеству автомобилей каршеринга, так ипоколичеству зарегистрированных пользователей— занимают США, навтором месте— Китай‌, натретьем— Германия. Если говорить оботносительном/качественном развитии каршеринга, топотакому показателю, как количество автомобилей краткосрочной аренды надушу населения, первое место сбольшим отрывом занимает Швейцария, следом заней примерно наодном уровне идут Германия, США иШвеция.

Если говорить отрендах роста рынка краткосрочной аренды автомобилей, тоони тоже распределены помиру неравномерно. Максимальные средние темпы роста в последние годы отмечались наазиатском сегменте рынка— 144% (восновном засчёт Китая), заним следовала Европа (79%), потом Южная Америка (79%), потом австралийский рынок (51%), изамыкал список северо-американский сегмент (34%)‌.На всех сегментах рынка отмечался рост соотношения количества пользователей каршеринга иколичества автомобилей каршеринга, тоесть количество пользователей растёт быстрее количества автомобилей.

Сначала 2000-х гг. всё большую роль нарынке каршеринга играют крупные транснациональные компании. Сдругой стороны, ихдеятельность вбольшой степени ограничивается развитыми странами Запада; вразвивающихся ипостсоциалистических странах— втом числе вРоссии— главенствующую роль играют местные компании. Восновном это небольшие поразмеру автомобильного парка иобъёмам работы участники рынка каршеринга, ноивразвивающихся странах формируются крупные, захватывающие значительную часть рынка; примеры— Car2Share (Китай), ZoomCar (Индия)‌, потенциально— ироссийский «Делимобиль».

Ещё одна особенность рынка каршеринга вразвитых странах, где, как правило, существует сложившийся, устоявшийся рынок традиционной/«долгосрочной» аренды автомобилей— многие сервисы каршеринга запускаются крупными игроками арендного рынка, инередко эксплуатируются имиже‌. Заметные примеры— British Vehicle Rental and Leasing Association (BVRLA), американские Hertz (чьё подразделение Hertz 24/7 является оператором сервисов каршеринга), иEnterprise (каршерингом занимается подразделение EnterpriseCarShare); американским оператором каршеринга ZiрСar управляет компания AvisBudgetGroup, также владеющая несколькими компаниями, предоставляющими аренду автомобилей‌. Кроме того, нередко бывает, что сервисами каршеринга владеют автомобилестроительные корпорации— например, немецкой car2go владеет компания DaimlerAG, аработающей вСША ReachNow иработающей вЕвропе (Германия, Бельгия, Великобритания, Австрия, Италия, Финляндия, Швеция, Дания) DriveNow— группа BMW, американским сервисом каршеринга Maven владеет корпорация GeneralMotors.

Посостоянию наначало 2017г. крупнейшая каршеринговая компания поколичеству зарегистрированных пользователей— это уже упомянутая выше немецкая car2go. Она управляет сервисами каршеринга в22 городах 8 стран, укомпании 14000 автомобилей и2млн. клиентов. Первое место поколичеству городов, где осуществляется работа каршеринга, занимает американская ZiрСar— она работает в386 городах 8 стран (впрочем, 90% городов расположены вСША, иболее трети изних, посути, негорода, акампусы университетов, исервисы каршеринга впределах кампусов нередко предназначены исключительно для студентов), унеё 10тыс. автомобилей и1млн. зарегистрированных пользователей. Эти две компании концентрируют 20% автомобилей каршеринга и60% пользователей каршеринга— если считать только «централизованные» компании каршеринга, врамках которых движение автомобилей контролируется изединого центра иавтомобили являются собственностью компании. Втоже время, крупнейшей поколичеству автомобилей (80000) является европейская система GoMore— это крупнейшая каршеринговая компания, работающая посхеме peer-to-peer, итакое огромное посравнению сколичеством зарегистрированных пользователей объясняется вомногом типом, технологией работы этого оператора каршеринга.

Положение, роль и значение

Вгородской транспортной системе каршеринг занимает промежуточное место между личным иобщественным транспортом; для пользователя ондороже общественного транспорта, нообеспечивает более высокую мобильность, ипри этом дешевле личного автомобиля. Вцелом, краткосрочная аренда автомобилей обходится дешевле такси; вомногих городах местные власти повышают привлекательность каршеринга, повышая цены наплатную парковку (отоплаты которой автомобили каршеринга, как правило, освобождены) иснижая налоги насервисы каршеринга. Всовременных условиях пользователи каршеринга— это нестолько те, кто неможет позволить себе покупку автомобиля поматериальным причинам; чаще (вовсяком случае, вразвитых странах‌) это те, кто предпочитает периодическое пользование автомобилем более обременительному (пофинансовым ивременным затратам) обладанию автомобилем. Умногих изних есть свой автомобиль; прибегая куслугам каршеринга, они начинают меньше пользоваться личным автомобилем, или вовсе отказываются отиспользования личного автотранспорта впределах города. Согласно некоторым опросам, 25–40% респондентов отказались отпокупки автомобиля из-за пользования каршерингом; более того, 37% обладателей автомобиля отказались отпокупки второго автомобиля попричине регистрации всервисах каршеринга‌.

Пользователи каршеринга— это, как правило, молодые представители среднего класса, свысшим образованием, активно пользующиеся общественным транспортом ивелосипедом, много ходящие пешком. Одним изподтверждений такого портрета среднестатистического пользователя может служить то, что вСША значительная часть сервисов каршеринга действует невпределах городов, авкампусах университетов; а вАвстралии функционирует оператор каршеринга, специализирующийся исключительно науниверситетских кампусах («StudentCarShare»). Согласно некоторым исследованиям, встуденческом сегменте влияние каршеринга наавтомобилизацию максимально— так, исследование напримере клиентов ZipCar показало, что 43% «университетских» пользователей, зарегистрированных всистеме этого оператора, продали личный автомобиль или отказались отего покупки, 40% отложили покупку автомобиля‌.

Наевропейском рынке ситуация похожая, хотя уровень автомобилизации среди клиентов сервисов краткосрочной аренды автомобиля здесь ниже: только 21% европейцев-пользователей каршеринга обладают своим автомобилем; 73% пользователей каршеринга имеют высшее образование, 57% занимаются умственным трудом, 54%— мужчины‌. Такая социальная ивозрастная структура, впрочем, характерна для участников «экономики совместного пользования» вцелом‌.

Согласно мировой практике, каршеринг как вид транспорта прежде всего имеет значение как элемент мультимодальной системы, пользование сервисами краткосрочной аренды автомобиля неразрывно связано спользованием общественным транспортом ипоездками навелосипеде; одним изфакторов роста востребованности каршеринга служит возможность выбора между разными видами транспорта‌. Всистемах «негибкого» каршеринга важную роль вповышении интеграции каршеринга итрадиционных видов городского общественного транспорта играет расположение стоянок автомобилей каршеринга (например, устанций рельсового общественного транспорта— метро, трамвая, пригородных/городских поездов железной дороги).

Можно говорить огибкости каршеринга, его промежуточном положении между общественным иличным транспортом как обосновной глобальной причине бурного роста этого вида транспорта впоследние десятилетия, нонепосредственные предпосылки развития имотивация основной части потенциальных клиентов каршеринга становиться его непосредственными клиентами имеет свои географические различия, связанные ссоциально-экономической неоднородностью рынка каршеринга. Прежде всего, это различия между развитыми иразвивающимися странами.

Если вразвитых странах можно говорить оперенасыщенности автомобильного рынка, о«конце автомобилизации»: темпы роста количества автомобилей вбольшинстве западных стран снижаются, апоказатели среднего расстояния, пройденного загод каждым автомобилем, падают ещё с2000-х годов‌.Это снижение восновном приходится нагустонаселённые центральные районы городских агломераций, вмалонаселённых ипросто ваграрных районах уровень использования автомобилей продолжает расти. Свою роль тут играют как экономические изменения (повышение цен наэнергоносители), так иувеличение страховки для начинающих водителей вбольшинстве западных стран, так иизменение отношения ксамому явлению собственности, которая начинает восприниматься как нечто обременительное. Вместе стем, мобильность населения продолжает расти.

Нельзя неупомянуть исдвиг ввосприятии самого личного автомобиля как понятия— как состороны населения, так исостороны властей; происходит смена приоритетов ивсё больше инвестиций направляется вразвитие общественного транспорта. Есть ичисто пространственные/экономико-географические причины— так называемое «городское расползание» (urban sprawl) внекоторых странах Запада (прежде всего вСеверной Америке) достигло своего предела (sprawl wall): в некоторых агломерациях среднее время достижения рабочего места превысило час водну сторону‌. Всё вышеперечисленное приводит ктому, что растёт спрос нагибридные/альтернативные виды транспорта, позволяющие сочетать преимущества личного автомобиля иобщественного транспорта— такие, как каршеринг.

Вместе стем, вразвивающихся ипостсоциалистических странах, где рынок ещё несбалансирован ипродолжается активный рост автомобилизации каршеринг нередко— вид транспорта сам посебе, нетолько как часть мультимодальной транспортной системы города/агломерации. Как ивЕвропе наначальном этапе развития каршеринга, вАзии иЮжной Америке многие пользователи каршеринга— это люди, которые потой или иной причине немогут позволить себе покупку личного автомобиля. Кроме того, вразвивающихся странах сохраняется приоритет владения автомобилем над его использованием‌. Согласно некоторым исследованиям, вразвивающихся странах, отличающихся отразвитых стран втом числе и восприятием мобильности, развитие каршеринга иногда может иметь даже обратный желаемому эффект: понижая барьер пользования автомобилем, оно может вперспективе «подстёгивать» темпы автомобилизации‌. Развитие каршеринга вразвивающихся странах началось нагораздо более ранних стадиях автомобилизации, при заметно более низком уровне распространённости личных автомобилей среди населения, чем это всвоё время началось встранах Запада.

Другой фактор, нередко определяющий специфику каршерингаразвивающихся странах, делающий его неальтернативой личному автомобилю, аего дополнением— это недостаточно развитый городской общественный транспорт; это дополнительно снижает конкурентность среды для сервисов краткосрочной аренды автомобилей‌. Вобщем, опережающий рост сервисов каршеринга, наблюдающийся вразвивающихся странах, вомногом позаимствуемой сразвитых рынков модели, может иметь несколько другие последствия ирезультаты, чем вразвитых странах Запада. Втоже время, портрет среднестатистического клиента сервиса каршеринга вразвивающихся странах неочень отличается отпортрета среднестатистического клиента каршеринга встранах развитых. Если судить поКитаю, рынок каршеринга которого— ведущий вТретьем мире, тонаибольшим потенциалом распространения каршеринг обладает среди студентов имолодых представителей среднего класса свысшим образованием— что, впринципе, соответствует мировой практике.

Как гласит слоган одного излидеров международного рынка каршеринга, компании ZiрСar— «own the trip, not the car» («владей поездкой, анеавтомобилем»). Многие каршеринговые бренды склонны подчёркивать одновременно имобильность, инестандартность/оригинальность своих пользователей; девиз первого крупного оператора каршеринга вИндии— компании Zoomcar— «self-drive for self-driven» («прокат машин для тех, кто движется сам»).

Вместо заключения — основные факторы, обеспечившие активное развитие сервисов каршеринга впоследние десятилетия:

1. Стоимость пользования сервисами каршеринга меньше, чем уавтомобиля или такси, при этом личная мобильность выше, чем при пользовании общественным транспортом.
технический прогресс всфере цифровых технологий: сшироким распространением мобильного интернета исмартфонов пользование сервисами каршеринга значительно упростилось.

2. Общественный консенсус относительно вреда «сверхпотребления» личного автомобильного транспорта, присутствующий вовсех развитых странах.

3. Политика властей, направленная наограничение автомобилизации, снижающая степень конкурентности среды для сервисов каршеринга. Целенаправленная политика поддержки каршеринга: для «делимых» автомобилей недействует большая часть ограничений, действующих для личных автомобилей (самый яркий пример— возможность бесплатной парковки вплатной зоне, которая присутствует врамках подавляющего числа систем каршеринга); сюдаже можно отнести прямое икосвенное субсидирование каршеринга, позволяющее операторам каршеринга достичь масштаба, когда пользование сервисом становится оптимальным для клиента.

4. Кооперация сосновным конкурентом— общественным транспортом: например, парковки каршеринга устанций метро ижелезной дороги.

5. Изменения, связанные сразвитием «экономики совместного пользования» (shared economy): всё более популярна становится идея пользования услугами ивещами вместо обладания ими.

Если говорить оперспективах каршеринга вмасштабах планеты, тонет никаких оснований ожидать замедления роста показателей работы этого вида транспорта. Понекоторым оценкам, к2024 ожидается рост объёма рынка каршеринга до16,5млрд.долларов сростом числа зарегистрированных пользователей каршеринга до30млн. человек; среднегодовые совокупные темпы годового прироста ожидаются науровне 34,8%‌. Согласно расчётам, основанным наспецифике пользовательского сегмента каршеринга (молодые образованные горожане), вбольшинстве крупнейших городов мира— как уже обслуживаемых сервисами каршеринга, так инеимеющих пока этого вида транспорта— существует потенциал появления/развития/роста этого вида транспорта, зачастую исчисляющийся тысячами автомобилей итысячами зарегистрированных пользователей.

Наиболее активное развитие сервисов каршеринга, как исейчас, ожидается вразвивающихся странах, что невпоследнюю очередь связано сболее быстрыми темпами автомобилизации вгородах Третьего мира. Зачастую каршеринг— наряду скарпулингом истехнологиями беспилотного вождения— рассматривается как один изфакторов будущего разрушения‌ или размывания‌ современной практики вождения автомобиля. Сдругой стороны, некоторыми экспертами гипотетическое распространение беспилотных автомобилей рассматривается как одна изосновных угроз развитию сервисов каршеринга, которые втаких условиях могут оказаться менее востребованы или невостребованы совсем‌. Дополнительную неуверенность вбудущем каршеринга создаёт его зависимость отвластей итранспортной политики— как нагосударственном, так инамуниципальном уровне‌.

Автор заглавной иллюстрации — Аня Катамари